اخبار

امیر ناظمی، معاون وزیر و رییس سازمان فناوری اطلاعات:

ناگزیر از هماهنگی با رشد سریع فناوری خودران هستیم

ناگزیر از هماهنگی با رشد سریع فناوری خودران هستیم
توییت نفر اول وزارت فناوری اطلاعات و ارتباطات دررابطه با پیگیری فناوری خودران درمرکز تحقیقات مخابرات باعث شد توجه بسیاری از افراد دو حوزه خودروسازی و آی‌تی به امکان حضور فناوری خودران درجاده‌های کشورمان متمرکز شود.

به گزارش مرکز روابط عمومی و اطلاع رسانی وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات به نقل از روزنامه دنیای خودرو،  بسیاری از افراد باتوجه به شرایط فعلی بازار خودرو حضور چنین فناوری در ایران را غیرقابل تصور دانستند؛ اما درمیان نقدهای واردشده نکته مهمی وجود داشت که کمتر به آن توجه شد؛ و آن لازمه وجود زیرساخت برای پژوهش، توسعه و درنهایت پیاده‌سازی این فناوری است.

فارغ از اینکه خودروسازان ما چه‌نوع خودرویی تولید می‌کنند، خودروهای وارداتی فعلی هم برای استفاده از برخی امکانات ایمنی خود دچار مشکل هستند و البته دلیل اصلی این مشکل مربوط به زیرساخت‌های نامناسب جاده‌ای و فضای استفاده از خودرو درکشورمان است.

به‌هر روی تا زمانی که درک درستی از این آپشن‌های پیشرفته و فناوری‌محور نداشته باشیم، امکان شناسایی مشکلات زیرساخت‌هایمان را هم نخواهیم داشت. از این رو به‌سراغ ریاست سازمان فناوری اطلاعات ایران و معاون وزارتخانه مربوطه که عضو هیات‌علمی مرکز تحقیقات سیاست‌های علمی کشور نیز هست، رفتیم تا درباره اقدامات انجام‌شده برای حضور این فناوری پرس‌وجو کنیم.

گفتنی است امیر ناظمی باوجود تمرکز درعرصه آی‌تی، اما پروژه‌های خودرومحور زیادی را پیش برده و از سایت خودروسازان معتبر جهانی بازدید داشته است که باعث می‌شود با دید کاملی نسبت به صنعت‌خودرو به‌این بحث وارد شود و درواقع توضیحاتی را برای علاقه‌مندان به خودرو ارائه کند.

پروژه حضور فناوری خودران درحال‌حاضر درپژوهشگاه ارتباطات و فناوری اطلاعات پیگیری می‌شود؟

بله؛ اما برای تشریح چرایی حضور ما دراین حوزه و جهان‌بینی‌مان، توضیحاتی را ارائه می‌دهم. صنعت حمل‌ونقل درحال تبدیل شدن از Transportaion به Mobilty است. اینکه چرا این صنعت موبیلتی به‌وجود آمده، چند دلیل اصلی دارد که بخشی از این دلایل درحوزه آی‌تی دنبال می‌شود. منظور توسعه‌هایی است که درحوزه هوش‌مصنوعی، سنسورها و پردازش داده‌های حجیم اتفاق افتاده و باعث شده به‌سمت موبیلتی حرکت کنیم.

بخش دیگری از این روند مربوط به افزایش تنوع دربازار است که حالا به‌جای انتخاب فورد مدل «تی» با یک رنگ، امکان سفارشی‌سازی حتی برای پیشرانه خودروها با تنوع بسیار بالا وجود دارد.

بنابراین خودرو امروزه برحسب نیاز مشتری ویژگی‌های متفاوتی را ارائه می‌کند. به‌معنای دیگر حالا اجازه ورود بازیگران دیگری داده شده که ارزش افزوده خود را از زنجیره تامین در کنار خودروساز سابق کسب می‌کنند. بنابراین ما ارائه‌کنندگان سرویس‌های مختلفی را درکنار خودروساز داریم و وقتی این واقعیت‌ها را درکنار هم می‌گذاریم، متوجه می‌شویم آینده صنعت‌خودرو درسه سناریو قابل تصور است.

البته این سناریوها را بنده براساس یکی از ارائه‌های مدیر بخش تحقیق و توسعه گروه دایملر منتقل می‌کنم. سناریو اول رسیدن به‌خودروهای هوشمند است که یک‌سری بازیگر خاص داشته و تاکید ویژه‌ای روی خودران بودن دارد.

دسته دوم همان خودروهای سابق هستند، ولی ویژگی‌های هوشمند به‌آن‌ها اضافه شده، یعنی ادعای آن‌ها این است که رانندگی صرفا یک عمل زجرآور نیست، بلکه برای بسیاری از افراد یک امر دوست ‌داشتنی و مفرح به‌حساب می‌آید و درکنار آن لازم است یک‌سری ویژگی‌های جدید به‌محصولات قدیمی اضافه شود.بنابراین بازیگر اصلی، همان خودروسازان قدیمی هستند. دردسته سوم بازیگرانی هستند که هیچ خودرویی درناوگان خود ندارند؛ به‌عنوان مثال «اوبر» را به‌عنوان یکی از بازیگران موبیلتی درنظر بگیرید که خودش تاکسی ندارد.

برای هر سناریو چه بازیگرهایی را می‌توان متصور شد؟

درسناریو اول که خودران کردن را محور قرار داده است، بیشتر از سمت شرکت‌هایی پیگیری می‌شود که تا پیش از این آن‌ها را به‌عنوان خودروساز نمی‌شناختیم. به‌عنوان مثال «گوگل» یا «بایدو» درچین را درنظر بگیرید؛ هر دو شرکت‌های فناوری‌محور هستند، اما درحال تبدیل شدن به‌بازیگران صنعت موبیلتی هستند. وقتی این شرکت‌ها وارد این صنعت می‌شوند، چند ویژگی خودروها را مورد هدف قرار می‌دهند؛ به‌عنوان‌مثال سوخت که باعث می‌شود شرکت‌هایی همچون «تسلا» وارد این حوزه بشوند.

توجه داشته باشید تسلا برخلاف کمپانی‌های صنعت‌خودرو که از ورود برندهای جدید استقبال نمی‌کند، همچون شرکت‌های حوزه فناوری نوپا و با رشد سریع وارد عمل شده است. بنابراین اگر فرض بگیریم دنیا خیلی‌سریع درحال رفتن به‌سمت مقوله خودران است، بازیگر اصلی غول‌های تکنولوژی همچون گوگل و بایدو خواهند بود.

درسناریو دوم همچنان خودروسازان شناخته‌شده صرفا ویژگی‌هایی را به‌بستر سابق خود اضافه می‌کنند. شما اگر خودرو امروز را بانمونه‌های قدیمی مقایسه کنید، مشاهده خواهید کرد همه‌چیز الکترونیکی شده است.

یعنی اگر قبلا برای سنجش روغن، بنزین و آب خودرو نشانگرهای آنالوگی داشتیم و تمام این سیستم‌ها مکانیکی بودند، به‌مرور زمان اینها تک‌تک تبدیل به‌سیستم‌های الکترونیک شدند و برای هرچیز یک سنسور درنظر گرفته شد.

دیگر لازم نیست با تغییرات مکانیکی کاری کنیم که بهترین روش احتراق درسیلندر اتفاق بیفتد؛ بلکه با سنسورها این عملیات انجام می‌شود. پس الکترونیکی شدن و قابل اندازه‌گیری شدن، ویژگی‌هایی است که درخودروهای جدید مشاهده می‌کنیم. این ویژگی‌ها صرف‌نظر از اینکه چه‌خودرویی را درنظر داریم، می‌توانند کارکرد داشته باشند.

مستقل بودن ماهیت این ویژگی‌ها از اصل خودرو را چگونه می‌توان درک کرد؟

فرض کنید سنسوری را برای تشخیص مانع درحین حرکت به‌سمت عقب، به‌خودرو اضافه می‌کنیم. این سیستم مستقل از خودرو تعریف می‌شود. بنابراین اگر این امکانات دربرخی خودروها موجود نیست، دلیل آن بازار هدف محصول و مستقل بودن ذات این آپشن از کل خودرو است.

اما درسناریو سوم با بازیگرانی مواجه هستیم که عمدتا شناخته‌شده نیستند. به‌عنوان مثال کاربر خودرو «مرسدس‌بنز» می‌تواند با درخواست امداد، به‌صورت خودکار مرکز اورژانس را باخبر کند؛ شرکتی که ارائه‌دهنده این خدمت هست، بنز نیست، بلکه شرکتی است که این امکان را فراهم کرده است و بسیاری از شرکت‌ها می‌توانند با همکاری با این ارائه‌دهنده سرویس، از آن بهره ببرند.

اینکه در ۲۰ سال آینده کدامیک از این سناریوها غالب می‌شوند، برما پوشیده است. حال این سوالات مطرح است که دردرجه نخست آیا وزارت ارتباطات تصمیم درستی برای ورود به‌این حوزه گرفته است؟ دوم آنکه باتوجه به‌خروجی فعلی صنعت‌خودرو چگونه می‌توان از فناوری ۵G استفاده کرد؟ پاسخ این سوالات را می‌توان با توجه به سناریوهای مطرح‌شده ارائه کرد. اولا شرکت‌های جدیدی که درحال فعالیت در این حوزه هستند، از جنس شرکت‌های فناوری‌محور هستند. به‌این معنی که وقتی شما نام خودرو خودران را می‌شنوید، درابتدا به‌یاد گوگل می‌افتید، نه ب‌ام‌و.

ثانیا اگر ما علاقه‌مند به‌فعالیت دراین حوزه هستیم، لازم نیست الزاما خودروساز هم باشیم. درسناریو سوم ارائه خدمات هوشمندسازی به‌شرکت‌های خودروساز درشرایطی فراهم است که هیچ ارتباطی با بستر اصلی خودروها نداریم و کار ما سفارشی‌سازی خودرو است.

نقش سازمان فناوری اطلاعات در کمک به‌پروژه‌ای که در پژوهشگاه درحال پیگیری است، چیست؟

می‌خواهم خوانش دیگری از توییت ارسال‌شده ارائه کنم؛ وقتی ما می‌گوییم قصد ورود به‌حوزه ۵G را داریم، الزاما به‌دنبال خودران کردن خودروهای داخلی نیستیم. بلکه باید آمادگی پذیرش تکنولوژی ۵G را داشته باشیم. این مساله‌ای بسیار جدی دردنیاست.

وقتی می‌گوییم زیرساخت، منظور ما چهار مورد است. اولا امکان اتصال هرشیء به‌یک درگاه دریافت و ارسال سیگنال. برای این کار یا از درگاه‌های مستقل داخل شهری استفاده می‌کنیم (LoRa) یا اینکه از پروتکلی استفاده می‌کنیم که آنتن‌های فعلی تلفن همراه را به‌روزرسانی کرده تا بتوانند سیگنال‌های سایر اشیا را هم دریافت کنند (NB).

درحال حاضر ما دو ناحیه یک و دو از منطقه شش شهرداری تهران (حدفاصل دانشگاه تهران تا پارک ایرانشهر) را برای پوشش آزمایشی سرویس نروبند (NB) درنظر گرفته‌ایم. حال اگر بخواهیم خودرویی را وارد کنیم که بخواهد از سیستم خودران استفاده کند، باید زیرساخت لازم را داشته باشیم؛ چرا که بخش زیادی از هوشمندسازی به‌واسطه اتصال به اِلِمان‌های دریافت و پرداخت سیگنال انجام می‌شود. هرسه اوپراتور پذیرفته‌اند که درمنطقه یادشده آنتن‌های BTS خود را طی چند ماه آینده (تا پیش از پایان سال) به‌پروتکل NB و WiFi مجهز کنند. درمرحله دوم باید به‌زیرساخت حقوقی اشاره کرد.

بسیاری از کشورها اجازه بهره‌برداری سطح خاصی از فناوری خودران را امکان‌پذیر دانسته‌اند و اینکه درصورت وقوع تصادف مقصر به‌چه‌نحوی تشخیص داده شود، ازجمله این موارد است. بنابراین ما نیاز به‌زمینه‌سازی برای پذیرش این تکنولوژی داریم. درابتدا ما باید با استانداردهای دنیا آشنا شویم. وجه سوم به‌پذیرش اجتماعی مربوط می‌شود که آیا مردم می‌توانند به‌یک شیء متحرک بدون دخالت انسان اعتماد کنند؟ به‌هر سوی پذیرش فناوری کار بسیار مشکلی است و معمولا از سنین پایین به افراد آموزش داده می‌شود.

این روند را چگونه پیگیری می‌کنید؟

یکی از کارهایی که دربخش رویدادهای دانش‌آموزی از سال گذشته شروع کرده‌ایم، این است که به‌دانش‌آموزان آمادگی لازم را برای رویارویی بادنیایی هوشمند درآینده انتقال می‌دهیم. برای این کار دستگاه‌هایی برای برنامه‌نویسی دراختیارشان می‌گذاریم تا آن‌ها را هوشمند کنند؛ ضمن‌اینکه آن‌ها را درروند همه‌پرسی جالبی به‌نام «فلسفه برای کودکان» قرار دادیم؛ به‌این‌ترتیب که با طرح مسائل فرضی از آن‌ها می‌خواهیم خودشان را درآن شرایط قرار دهند.

به‌عنوان مثال این داستان را روایت می‌کنیم که فرض کنید شما مدیر شهر هستید و یک خودرو که راننده ندارد، به شخصی برخورد می‌کند؛ حالا شما تشخیص دهید مقصر کیست. فکر کردن آن‌ها به‌این مسائل باعث می‌شود با جنبه‌های مختلف مسائل آشنا شوند.

همچنین می‌توان ازشبیه‌سازها نیز برای پذیرش استفاده کرد. وجه چهارم نحوه استفاده از داده (Data یا اطلاعات خام) است. خودرو هوشمند به‌داده‌هایی همچون اطلاعات شهرداری (اعم از ترافیک و تابلوها) برای کارکرد محتاج است. اینکه با چه پروتکلی این داده‌ها آزادسازی شود و در این روند حریم خصوصی سایر شهروندان نقض نشود را باید پیش‌از حضور این فناوری درنظر بگیریم. ما درحال‌حاضر درحیطه آزمایشگاهی درحال فعالیت هستیم تا درموقع لزوم توانمندی تطبیق با شرایط را داشته باشیم.

آیا حرکت جدی برای تبیین قوانین جدیدی درکشور انجام شده است؟

درحال‌حاضر ما پیش‌نویس لایحه‌ «داده‌های عمومی» را برای ارائه به‌هیات‌دولت آماده کرده‌ایم و از قوانین جهانی همچون قانون GDPR اروپا استفاده می‌کنیم و آن‌ها را با قوانین داخلی و بومی هماهنگ کردیم. درحال حاضر این پیش‌نویس درکمیسیون فرعی دولت هست و قرار است به‌کمیسیون اصلی و هیات وزیران ارائه شود. سپس درصورت تایید آن را به‌عنوان یک لایحه تقدیم مجلس خواهیم کرد. البته این روندی است که شاید دو سال زمان ببرد، اما باوجود مشکلات موجود این کار انجام شده است.

سختی این کار دروجود مسائل جدیدی است که برای ما چالش‌برانگیز است؛ به‌عنوان مثال درقوانین اروپا اگر درخواستی مبنی‌بر حذف مسیر قبلی (Right to be forgotten) به‌خودروساز ارسال شود، کمپانی باید این درخواست را انجام دهد. این نوع از قوانین، پیچیدگی زیادی را ایجاد می‌کند. بااین وجود اگر فعالین صنعت خودرو علاقه‌مند به‌همراهی با ما باشند، استقبال خواهیم کرد. به‌هرحال ما به‌عنوان مسئول حوزه فناوری اطلاعات و ارتباطات نباید مانع توسعه صنعت‌خودرو شویم؛ اما توسعه صنعت‌خودرو برعهده ما نیست. ما درجایگاهی نیستیم که راجع‌به وارداتی یا تولید داخل بودن خودروها اظهار نظر کنیم، ولی باید برای حضور فناوری خودران آماده باشیم.

اصولا چرا تا امروز فناوری خودران منتظر نسل پنجم فناوری ارتباطات (۵G) است و آیا این تاخیر به‌حجم زیاد اطلاعات این فناوری ارتباط دارد؟ برای پردازش این حجم از اطلاعات راهکار شما چیست؟

درحال حاضر پردازش‌ها بیشتر به‌صورت ابری درحال انجام است و خوشبختانه طی سال‌های گذشته سرویس‌های پردازش ابری بسیار خوبی را در ایران داشته‌ایم. به‌قدری این شرکت‌ها موفق بوده‌اند که بسیاری از سازمان‌های دولتی و غیردولتی به‌آن‌ها اعتماد کرده‌اند. به‌عنوان مثال اسنپ که تعداد سفرهای آن درتهران از هر شهر دیگری که اوبر درآن خدمات ارائه می‌کند، بیشتر است.

یعنی به‌دلیل قیمت پایین بنزین ما بیشترین تعداد سفر با این سرویس‌های همسفری دردنیا را در تهران داریم. اما بحث دیگری وجود دارد مبنی بر مالکیت داده‌ها؛ به‌این ترتیب که سرویسی که اطلاعات را برای پردازش جمع‌آوری می‌کند، الزاما مالک آن اطلاعات نیست.

درمفاهیم جدید ما ماهیت‌هایی به‌نام کنترل‌کننده داده‌ها و پردازش‌کننده آن‌ها را داریم. کنترل‌کننده داده‌ها ماهیتی است که آن‌ها را جمع‌آوری می‌کند؛ ولی الزاما مالک آن‌ها نیست. فرض کنید شرکتی است که به‌خودروساز خارجی سرویس ارائه می‌کند.

خودروساز محصول را وارد ایران کرده و اوپراتورهای ایرانی داده‌ها را دراختیار خودروساز خارجی قرار می‌دهد. دراین شرایط ما نمی‌توانیم تمام داده‌ها را درداخل مرزها محبوس نگه داریم؛ چراکه خودروساز با دریافت این اطلاعات خام متوجه می‌شود چگونه خدمت بهتری به‌مشتری ارائه کند. بنابراین ما با درنظر گرفتن شروطی، امکان دراختیار گذاشتن این داده‌ها به خودروساز را فراهم می‌کنیم.

پژوهشگاه ارتباطات و فناوری اطلاعات تا چه‌حد در جریان پروژه‌های دانشجویی مرتبط با فناوری خودران است؟

قاعدتا ما باید تسهیل‌گر اتفاقاتی باشیم که بعد از انجام پروژه‌ها پیگیری می‌شود. پایان‌نامه‌های دانشجویی ناخودآگاه خود را در یکی از سناریوهای مطرح‌شده برای آینده گذاشته‌اند. ما برای بخشی که دردسته سوم قرار می‌گیرند (ارائه‌کنندگان سرویس) باید تسهیلاتی را برای شرکت تاسیس‌شده درنظر بگیریم.

متاسفانه بسیاری از شرکت‌هایی که درحوزه‌های میان‌رشته‌ای فعالیت می‌کنند، ازسوی خودروساز و نهادهای فناوری‌محور مورد بی‌مهری قرار می‌گیرند. ما می‌خواهیم این مانع را برداریم. البته ممکن است نیازهای متفاوتی را همچون آنچه درمورد بحث قانون‌گذاری اشاره کردم، مشاهده کنیم و براساس آن‌ها فراخوانی به‌دانشگاه‌ها اعلام کنیم.

دلیل علاقه و انتظار خودروسازان جهانی نسبت‌به‌دیگر صنایع برای تحقق ۵G چیست؟

عمده‌دلیل این موضوع ارائه کالای گران‌تری است که در این صنعت نسبت به‌دیگر صنایع ارائه می‌شود. یکی از دو حوزه‌هایی که در زمینه هوشمندسازی مطرح هستند، مسکن و خودرو است. درساخت‌وساز هزینه لازم برای هوشمندسازی کمتر از پنج‌درصد از کل پروژه برآورد می‌شود، ولی ارزش افزوده آن بیشتر از ۱۰درصد است.

این روند درخودرو نیز قابل مشاهده است و با هوشمندسازی، ارزش افزوده بیشتری از کالا کسب می‌شود. همچنین مسکن و خودرو بخش‌های لوکسی دارند؛ یعنی مشتریانی که کمترین اهمیت را به‌قیمت می‌دهند، همچنان برمبنای کیفیت انتخاب می‌کنند. ما درهیچ صنعت دیگری چنین وضعیتی نداریم.

دراجرای زیر ساخت‌های لازم برای پروژه هوشمند سازی حمل‌ و نقل با چه ارگان‌ هایی همکاری می‌کنید؟

در ابتدا با شهرداری تهران، منطقه‌ای را جهت پیشبرد روند آزمایشی تحت‌عنوان «پهنه هوشمند» درنظر گرفتیم. دروزارت راه با کمیسیون ایمنی‌راه‌ها پروژه‌هایی را برنامه‌ریزی کردیم و هفته گذشته جلسه‌ای با سردار هادیانفر، رئیس پلیس راهور جلسه‌ای برای بررسی برخی از راهکارها داشتیم که منجر به‌ایجاد کمیته‌ای مشترک شد.

همچنین روندی برای تبادل اطلاعات دولت و راهور ایجاد شد که می‌تواند ثمربخش باشد. لیستی تهیه کردیم که براساس آن‌ها پروژه‌های مشترکی همچون تشخیص پلاک‌های دستکاری‌شده را پیگیری کنیم. اما به‌نظر می‌رسد جای برخی از نهادهای مدنی برای انتقال صدای مردم خالی است.

 آیا با حضور فناوری خودران می‌توانیم انتظار افزایش کیفیت جاده‌ها را داشته باشیم؟

حقیقت این است که ما فاصله زیادی تا رسیدن به‌چنین وضعیتی داریم و مسائل ما درحوزه راهسازی بسیار پیش‌پا افتاده‌تر از این موارد است. به‌عنوان مثال هفته گذشته درجلسه‌ای با آقای اسلامی، وزیر راه برای استفاده از برخی راهکارها، عموما ازمراحل اولیه هوشمندسازی صحبت شد.

راهکارهایی همچون پیگیری موقعیت اتوبوس‌ها يا حتی موارد سطحی‌تر. واقعیت این است هوشمندسازی باید باتوجه به‌نیازها پیگیری شود، نیازهای اولویت‌دار ما درکشور میزان تلفات زیاد جاده‌ای است و قاعدتا مساله اصلی ما حول این محور باید باشد. ما درحال آماده شدن برای ارائه خدمات لوکسی، همچون خودران هستیم اما در زمان اختصاص بودجه، در اولویت ما نیستند.

فکر می‌کنید درآینده امکان حذف انسان ازمراحل حمل به‌عنوان مثال از نقطه A به B وجود دارد؟

من جزو افرادی هستم که باور دارم اتفاقات درآینده انسان‌محورتر پیگیری خواهد شد. به‌هرحال فکر می‌کنم انسان‌ها کماکان ترجیح می‌دهند سوار خودرو بشوند، به ایستگاه‌های اتوبوس و مترو بروند و دیگران را ببینند.

۱ آبان ۱۳۹۸ ۰۸:۵۷
تعداد بازدید : ۲۷۴

اظهارنظر

تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید